Смесеобразование и общее устройство системы питания

Смесеобразование. Сущность процесса смесеобразования в кар­бюраторных двигателях заключается в получении мельчайших ча­стиц бензина, полном их испарении и перемешивании с возду­хом. Процесс получения смеси воздуха с мелкораспыленным и частично испаренным бензином называется карбюрацией, а при­бор, в котором происходит этот процесс, — карбюратором. Ос­новным назначением карбюратора является дозирование подачи бензина для любого из возможных режимов работы двигателя. При этом смеседозирующие устройства карбюратора обеспечивают необходимое соотношение между распыленным топливом и воз­духом. Полученная таким образом смесь мельчайших частиц и па­ров бензина с воздухом называется горючей смесью. В цилиндрах двигателя горючая смесь смешивается с оставши­мися там от предыдущего цикла продуктами сгорания (остаточ­ными газами) и превращается в рабочую смесь.
В карбюраторных двигателях процесс смесеобразования происхо­дит за тысячные доли секунды. За это время бензин, поступающий в смесительную камеру карбюратора, должен достаточно тонко рас­пылиться, перемешаться с воздухом и испариться. Распыление топлива происходит главным образом из-за разности скоростей поступления топлива и воздуха. Наибольшая скорость движения топлива в смесительной камере карбюратора равна 5...7 м/с, а воздуха — 100... 150 м/с, что при­мерно в 20 —25 раз больше. С повышением скорости перемещения воздуха в смесительной камере тонкость распыления бензина уве­личивается, а следовательно, увеличивается и скорость его испа­рения. Увеличение скорости испарения бензина происходит еще и за счет подогрева горючей смеси горячими стенками цилиндров, камер сгорания и днищами поршней. Если такой подогрев смеси оказывается недостаточным, то применяют местный подогрев участка впускного газопровода, связывающего карбюратор с ци­линдрами двигателя, отработавшими газами. Наиболее полное смесеобразование обеспечивается при температуре 45...65"С.
Состав горючей смеси. Для полного сгорания 1 кг бензина тео­ретически требуется около 15 кг (или 12,5 м3) воздуха. Однако при работе карбюраторного двигателя количество воздуха в горючей смеси может быть больше или меньше теоретически необходимого. Поэтому состав горючей смеси характеризуется коэффициентом избытка воздуха а, который представляет собой отношение дей­ствительного количества воздуха La, участвующего в сгорании топлива, к теоретически необходимому его количеству Ц. Если в горючей смеси на 1 кг топлива приходится 15 кг воздуха, то смесь называется нормальной (а = La/LT - 1); если больше 15 кг, но не больше 17 кг, то обедненной (а = 1,05... 1,15); если больше 17 кг, то бедной (а = 1,2... 1,25); если меньше 15 кг, но не меньше 12 кг, то обогащенной (а = 0,8...0,95); если меньше 12 кг, то богатой (а = = 0,4...0,7). Наибольшая экономичность достигается при работе двигателя на обедненной смеси. Общее устройство системы питания. В карбюраторном двигателе система питания служит для приготовления горючей смеси, по­дачи ее к цилиндрам и отвода из них продуктов сгорания. В систе­му питания входят устройства, обеспечивающие подачу и очистку топлива и воздуха, приготовление горючей смеси, отвод отрабо­тавших газов и глушение шума при выпуске, хранение запаса топ­лива и контроль его количества.

Карбюраторы двигателей легковых автомобилей

На двигателях легковых автомобилей устанавливают карбюрато­ры эмульсионного типа с падающим потоком, обеспечивающим хорошее наполнение цилиндров горючей смесью. Такие карбюра­торы могут иметь несколько смесительных камер с параллельным включением. Это позволяет повысить мощность двигателя в связи с лучшей дозировкой и распределением горючей смеси по ци­линдрам.
Широко применяются двухкамерные карбюраторы с последо­вательным включением смесительных камер. В таких карбюраторах сначала включается в работу одна, так называемая первая (основ­ная), камера, а при увеличении нагрузки подключается другая, вторая (дополнительная), камера. Моделями таких типов карбю­раторов оснащаются двигатели многих легковых автомобилей.
Карбюратор 2108-1107010. На двигателях переднеприводных легковых автомобилей ВАЗ установлен двухкамерный карбюратор 2108-1107010 с падающим потоком и последовательным открыти­ем дроссельных заслонок. Последовательность открытия заслонок позволяет условно разделить работу карбюратора на два периода: период работы на обедненной (экономичной) смеси при малых и средних нагрузках двигателя, которые обеспечиваются работой смеседозирующей системы первой камеры, и период работы на обогащенной смеси при полных нагрузках двигателя в процессе совместной работы смеседозирующих устройств обеих камер кар­бюратора.
Карбюратор  через теплоизолирующую прокладку ус­танавливается на впускной газопровод с помощью четырех шпи­лек с гайками. Он состоит из двух базовых деталей корпуса  и крышки , в которой имеются входные горловины / смеситель­ных камер и колодцы для прохода воздуха к двум главным воз­душным жиклерам. В горловине первой камеры установлена воз­душная заслонка, а с боковой стороны крышки крепится пус­ковое устройство с регулировочным винтом, пружиной и мем­браной в сборе со штоком. В резьбовом канале крышки крепится электромагнитный клапан и топливный жиклер 21 системы холостого хода. Для подачи в карбюратор топлива и слива его из­лишков в крышке  установлены соответственно патрубки.
Совместно с корпусом отливаются большие диффузоры, в которые вставляются малые диффузоры, отлитые заодно с их распылителями. Внутри корпуса размещается поплавковая камера с топливными каналами и установлен распылитель ускоритель­ного насоса. Основная рабочая полость ускорительного насоса раз­мещена в приливе корпуса, к которому крепится крышка с рыча­гом привода и мембраной 14. Привод ускорительно насоса осу­ществляется от кулачка, установленного на оси дроссельной заслонки первой камеры. К приливу корпуса, образующему рабочую полость с жиклером, крепится крышка с мембра­ной экономайзера мощностных режимов, на которой закреп­лена игла, воздействующая на шариковый клапан.

Для передачи разрежения от карбюратора к вакуумному регулятору распределителя зажигания в корпусе установлен патрубок, а для отсоса картерных газов служит патрубок.
В первой и во второй смесительных камерах дроссельные за­слонки жестко закреплены винтами на осях, связанных с по­мощью троса с педальным приводом, расположенным в салоне Кузова. Воздушная заслонка также с помощью троса соединена с рукояткой управления, расположенной под панелью приборов салона кузова.
К основным устройствам и системам карбюратора относятся: система холостого хода и переходные системы, поплавковая ка­мера, главные дозирующие системы, экономайзер мощностных режимов, экономайзер полных нагрузок (эконостат), ускоритель­ный насос, пусковое устройство и система снижения токсичнос­ти отработавших газов.
Система холостого хода позволяет корректировать состав го­рючей смеси в диапазоне малых частот вращения коленчатого вала, а также при переходе двигателя на режимы работы при малых и средних нагрузках. На режиме холостого хода дроссельные зас­лонки  первой и  второй камер  закрыты, разреже­ние в диффузорах недостаточно для истечения топлива, а разре­жение под дроссельной заслонкой первой камеры достигает зна­чительной величины и передается во все каналы системы.
При этом топливо поступает из поплавковой камеры через главный топливный жиклер первой камеры и эмульсионный ко­лодец, поднимается по топливному каналу, проходит жиклер, смешивается с воздухом, поступающим из жиклера, и по эмуль­сионному каналу выходит в виде эмульсии под регулировочный винт качества смеси. Из щелевидного отверстия  на пути эмуль­сии подсасывается воздух из смесительной камеры. Образовавша­яся таким образом обогащенная горючая смесь поступает в впуск­ной газопровод, а затем в цилиндры двигателя.
Количество смеси на холостом ходу регулируется упорным вин­том, установленным на рычаге дроссельной заслонки. При завер­тывании винта дроссельная заслонка приоткрывается.
В этом карбюраторе при выключении зажигания отключается электромагнитный клапан, игла которого под действием пру­жины перекрывает топливный жиклер и не допускает работу системы с выключенным зажиганием.
Переходная система второй камеры вступает в работу в начале открытия дроссельной заслонки, когда поток воздуха раздваи­вается и горючая смесь переобедняется. В этом случае могут про­исходить обратные вспышки в воздушном фильтре. Во избежание этого явления вторую камеру оснащают переходной системой с выходным эмульсионным отверстием, обеспечивающим плав­ный переход с одного режима работы на другой в моменты нача­ла полного открытия дроссельных заслонок обеих камер. Данная переходная система работает подобно переходной системе с ще-левидным отверстием первой камеры, но она питается топли­вом через жиклер непосредственно из поплавковой камеры. При этом топливо смешивается с воздухом, поступающим через воздушный жиклер, и образовавшаяся эмульсия по каналу направляется под дроссельную заслонку через выходное отвер­стие 10. При дальнейшем открытии дроссельной заслонки разре­жение в диффузоре второй камеры возрастает, а у отверстия уменьшается, вследствие чего постепенно вступает в работу глав­ная дозирующая система второй камеры, соединенная каналами с поплавковой камерой.
Поплавковая камера карбюратора сбалансированная, это до­стигается двумя отверстиями, соединяющими поплав­ковую камеру  с воздушным фильтром, вследствие чего в них уравновешивается давление и устраняется влияние загрязнения воздушного фильтра на состав горючей смеси. Если поплавковая камера не сбалансирована, т.е. сообщается непосредственно с ат­мосферой, то при увеличении сопротивления воздушного фильт­ра (из-за его загрязнения) возрастает разрежение в диффузоре и горючая смесь значительно обогащается.

Главная дозирующая система:

Благодаря двум сообщающимся объемам поплавковой камеры, которые охватывают смесительные камеры с двух сторон, обеспе­чена надежная подача к ним топлива через фильтр даже при сильных кренах автомобиля. Карбюратор имеет двойной попла­вок из эбонита, соединенный с запорным устройством, и патрубок с жиклером, перепускающим излишки топлива обратно в топливный бак.
Главные дозирующие системы приготавливают горючую смесь необходимого состава при работе двигателя на режимах с частичны­ми нагрузками и полном открытии дроссельных заслонок. При этом топливо из поплавковой камеры через жиклеры поступает к эмульсионным колодцам, в которых на­ходятся эмульсионные трубки, и смешивается с воздухом, по­ступающим из воздушных жиклеров. Затем эта топливовоздушная смесь поступает через каналы в распылитель, где смешива­ется с воздухом, протекающим через диффузоры / смесительных камер, образуя горючую смесь. Дозированием количества воздуха, поступающего в эмульси­онные колодцы через жиклеры, можно получить характеристи­ку карбюратора, близкую к оптимальной. Это объясняется тем, что воздух, поступающий в колодцы через жиклеры, изменяет разрежение перед топливными жиклерами. При этом интен­сивность истечения топлива значительно снижается (затормажи­вается), а отверстия в эмульсионных трубках обеспечивают хо­рошее эмульсирование топлива. Подбором размеров воздушных жиклеров можно обеспечить такую закономерность изменения разрежения у топливных жиклеров, которая позволяет по мере открытия дроссельных заслонок и увеличения разрежения в диф­фузоре обеднять горючую смесь до необходимых значений коэф­фициента избытка воздуха.
Количество смеси, поступающей в двигатель, регулируется открытием дроссельных заслонок. При этом дроссельная заслон­ка первой камеры соединяется механически с дроссельной за­слонкой второй камеры таким образом, что в тот момент, когда первая открыта на 2/з своего полного открытия, начинает откры­ваться заслонка второй камеры. Следовательно, на режимах дрос­селирования в основном работает первая смесительная камера, обеспечивающая работу двигателя в широком диапазоне.  
Экономайзер мощностных режимов служит для обогащения смеси на мощностных режимах (при больших и полных открытиях дрос­сельной заслонки), обеспечивая тем самым соответствующий этим режимам состав горючей смеси. Экономайзер мощностных режи­мов мембранного типа. Он соединяется каналом 10 с поплавковой камерой, в которой установлены главные топлив­ные жиклеры.  

Рис. 6.6. Экономайзер и эконостат мощностных режимов:

Полость над мембраной /соединяется с поддроссельным про-странством воздушным каналом. Жиклер  экономайзера уста-навливается в топливном канале. Через шариковый клапан соединяются внутренняя полость под мембраной и поплавковая камера карбюратора.
При открытии дроссельной заслонки на большой угол разре¬жение во впускном газопроводе уменьшается и соответственно снижается его воздействие через воздушный канал на мембрану. Вследствие этого пружина отжимает вправо связанные с ней мем¬брану и шариковый клапан. При этом дополнительное коли¬чество топлива через жиклер экономайзера по каналу  поступает в главную дозирующую систему, обогащая горючую смесь.
Экономайзер полных нагрузок (эконостат) взаимодействует со второй смесительной камерой и вступает в работу на нагрузочных и скоростных режимах, близких к предельным, при полностью открытых дроссельных заслонках, обогащая горючую смесь для получения максимальной мощности двигателя. При этом топли¬во поступает через топливный жиклер, проходит эмульсионную трубку и по топливному каналу поступает к впрыскивающей трубке эконостата, размещенной выше распылителя главной дозирующей системы.
Ускорительный насос служит для кратковременного обогащения горючей смеси в режиме ускорения (разгона) авто­мобиля. Особенностью его устройства является наличие распыли­телей в каждой смесительной камере. Ускорительный насос мем­бранного типа с приводом от кулачка, расположенного на оси дроссельной заслонки . Производительность насоса не регулиру­ется, а зависит только от профиля кулачка. При резком откры­тии дроссельной заслонки  кулачок перемещает рычаг и через толкатель 4 нажимает на мембрану , преодолевая сопротивление возвратной пружины. Мембрана через колодец ускорительного насоса, шариковый клапан и распылители подает топливо в первую и вторую смесительные камеры, тем самым обогащая го­рючую смесь. При возвращении мембраны в исходное положение топливо из поплавковой камеры засасывается через обратный шариковый клапан и поступает в рабочую полость ускоритель­ного насоса.
Пусковое устройство обеспечивает приготовление богатой сме­си, что способствует быстрому пуску и прогреву холодного двига­теля. В нем предусмотрены мембранный и рычажный механизмы для закрытия воздушной заслонки и прикрытия дрос­сельной заслонки. Особенность этих механизмов заключается в использовании фигурных кромок на рычаге.

Наружная фигурная кромка воздействует на промежуточный рычаг, связанный с дроссельными заслонками через регулиро­вочный винт, фиксируемый скобкой. При полном закрытии воздушной заслонки  дроссельная заслонка первой камеры приоткрывается на 0,8... 1,5 мм (величина И'). В промежуточных положениях рычага  его фигурные кромки  взаимодейству­ют со штифтом поводка 8 воздушной заслонки и допускают ее открытие на определенный угол. Ручное управление рычагом  осуществляется рукояткой из салона кузова посредством тяги.
При пуске холодного двигателя рычаг поворачивается против часовой стрелки (вытягиванием рукоятки на себя); при этом об­разовавшийся зазор между фигурными кромками рычага и поводка позволяет возвратной пружине удерживать воздуш­ную заслонку в закрытом положении. Одновременно с этим из-за значительного разрежения под прикрытой дроссельной заслон­кой и в смесительной камере вступают в работу система холосто­го хода и главная дозирующая система первой камеры, приготав­ливая богатую горючую смесь.С увеличением разрежения под дросселем первой камеры мем­брана будет воздействовать на шток и принудительно приот­крывать воздушную заслонку. Величину приоткрывания заслонки (пускового зазора) h = 2,5... 3,2 мм можно регулировать винтом. Величина приоткрывания зависит от ширины паза между кром­ками рычага  и от положения регулировочного винта.
По мере прогрева двигателя рычаг 4 поворачивают по часовой стрелке, при этом с помощью наружной фигурной кромки 10 этого рычага дроссельная заслонка приоткрывается на больший угол, а фигурной кромкой 6 полностью открывается воздушная заслонка. Все элементы пускового устройства подобраны таким образом, чтобы воздушная заслонка при пуске и начале прогрева двигателя открывалась и закрывалась автоматически, не допуская черезмерного обогащения или обеднения горючей смеси.
Система снижения токсичности отработавших газов обеспечи­вает управление включением и отключением электромагнитного клапана 3 (рис. 6.9) карбюратора 4 при его работе в режиме эко­номайзера принудительного холостого хода (ЭПХХ). Это проис­ходит, например, при движении автомобиля под уклон или его быстром торможении, когда резко закрывается дроссельная за­слонка 5 при высокой частоте вращения коленчатого вала.
На указанном режиме при помощи электромагнитного клапа­на прекращается подача топлива в систему холостого хода, что снижает расход топлива и токсичность отработавших газов.
Электронный блок управления 2 является основным узлом эко­номайзера принудительного холостого хода и всей системы сни-

Принципиальная схема управления ЭПХХ:

жения токсичности, встроенной в карбюратор. Информация к блоку поступает в виде импульсов напряжения по двум каналам: от концевого выключателя 10 о положении дроссельной заслон­ки, и от катушки зажигания 1, связанной с электронным комму­татором 11, о частоте вращения коленчатого вала. Поступающая по обоим каналам информация обрабатывается блоком управле­ния, который в необходимые моменты подает напряжение, дос­таточное для включения электромагнитного запорного клапана. Концевой выключатель 10 регулировочного (упорного) винта 8 соединяет пятую клемму электронного блока управления 2 с «мас­сой» автомобиля при закрытой дроссельной заслонке 5.
Принцип работы системы управления электромагнитным кла­паном заключается в следующем. Перед пуском двигателя дрос­сельная заслонка первой камеры карбюратора закрыта. При этом регулировочный винт 8 количества горючей смеси, контактируя с рычагом 6 привода дроссельных заслонок, замыкает электри­ческую цепь. В результате этого ток поступает с корпуса карбюра­тора 4 на пятую клемму электронного блока управления 2 и далее через шестую клемму на электромагнитный клапан 3, который открывает топливный жиклер, установленный в канале 9 системы холостого хода. После пуска двигателя и при его работе на холос­том ходу электромагнитный клапан 3 получает питание от элект­ронного блока управления.
При увеличении частоты вращения коленчатого вала более 1900 об/мин электронный блок управления 2 отключается и не действует на электромагнитный клапан, но в катушку клапана поступает ток, так как пятая клемма блока управления не соеди­няется с «массой».
При резком закрытии дроссельных заслонок, что имеет место при принудительном холостом ходе, рычаг 6 упирается в регули­ровочный винт 8 и шунтирует пятую клемму «на массу». В этом случае электромагнитный клапан отключается, так как на него ток не поступает, его игла перекрывает топливный жиклер холо­стого хода, прерывая подачу горючей смеси.
При уменьшении частоты вращения коленчатого вала до 1650 об/мин включается электронный блок управления 2 и на электромагнитный клапан 3 снова подается ток, который откры­вает топливный жиклер и подает горючую смесь из канала 9. Кар­бюратор имеет также полость 7 подогрева горючей смеси при вы­ходе ее из системы холостого хода.
На двигателях переднеприводных автомобилей «Москвич-2141», -21412 устанавливают соответственно карбюраторы ДААЗ-2141-1107010 типа «Озон» и ДААЗ-21412-1107010 типа «Солекс», а на двигателях автомобилей ЗАЗ-1102, -1105 «Таврия» — ДААЗ-21081-1107010. Устройство и принцип действия основных смеседозирую-щих систем этих карбюраторов не имеют принципиальных разли­чий от описанных выше, за исключением того, что привод дрос­сельной заслонки второй камеры у карбюратора ДААЗ-2141-1107010 пневматический. Кроме того, различны тарировочные данные жиклеров этих карбюраторов.

Электронные системы впрыскивания топлива

Применение и принцип работы систем впрыска топлива. Преде­лом обеднения смеси является неравномерность распределения ее по цилиндрам. В двигателях с карбюраторным питанием неравно­мерность состава смеси может достигать 10... 15 %. Этот недоста­ток может быть устранен применением систем впрыска топлива. В этом случае улучшаются равномерность распределения топлива по цилиндрам, газодинамические характеристики впускного трак­та, обеспечивается более высокий коэффициент наполнения ци­линдров свежим зарядом, появляется возможность применения топлива с более низким октановым числом и т.д. При примене­нии систем впрыска топлива мощность двигателя повышается в среднем на 10... 12 %, улучшается топливная экономичность, сни­жается токсичность отработавших газов.
Система электронного впрыска топлива включает в себя топлив­ный насос с электроприводом и регулятор давления, поддерживающий постоянное рабочее давление в системе до 0,17...0,20 МПа.
Впрыск топлива во впускные каналы цилиндров осуществляется электромагнитными форсунками, время открытия которых зависит от давления во впускной системе двигателя и частоты вращения коленчатого вала.
Принципиальная схема электромагнитной форсунки для впрыс­ка топлива показана на рис. 6.10, а. В корпусе 1 форсунки располо­жены игольчатый клапан 2, нагруженный усилием мембраны 3, и соленоид 4.
Когда игла прижата к седлу распылителя, поступающее из топ­ливной магистрали 7 топливо проходит через корпус форсунки на слив. В соответствии с электрическим сигналом от распредели­тельного устройства 5 соленоид 4 освобождает мембрану 3, в этом случае сливной канал 9 закрывается, а игла 2 под давлением топ­лива поднимается.
На выходе из сопла форсунки факел топлива <? получает вра­щательное движение и впрыскивается в виде широкого конуса. Часть топлива, просочившаяся между иглой и корпусом, удаляет­ся через отверстие б в сливную магистраль. Максимальный подъем иглы составляет 0,15... 0,17 мм, а продолжительность подъема иглы колеблется в пределах 1,5...6,5 мс.
Расположение электромагнитной форсунки 11 показано на рис. 6.10, б. Она закрепляется на впускном газопроводе 13, а ее распиливающий конус 12 при впрыскивании топлива направ­лен в зону проходного отверстия впускного клапана   

Характеристика двигателя с системой впрыска топлива и карбюратором:

Особенностью электронной топливовпрыскивающей системы является то, что она функционирует во взаимосвязи с электронным блоком управле­ния, а в качестве главного уп­равляющего параметра для регулирования подачи топлива используется величина расхода воздуха, поступающего в цилиндры двигателя. Количество топ­лива, впрыскиваемого в надкла-панные пространства, зависит от массовой скорости воздушного потока и его объема во впуск­ном тракте

На снятой с двигателя легкового автомобиля характеристике (рис. 6.11) показаны усредненные показатели, характеризующие эффективный удельный расход топлива ge и среднее эффективное давление ре. Испытания проведены соответственно при встроен­ной системе впрыска топлива (сплошные линии) и при работе двигателя с классической (карбюраторной) системой питания (пунктирные линии). Количественная оценка этих кривых во всем диапазоне частот вращения коленчатого вала показывает реаль­ное преимущество системы впрыска топлива, как по экономи­ческим, так и по динамическим показателям.
Наряду с этим основным препятствием более широкого рас­пространения систем впрыска топлива является их более высокая стоимость по сравнению с карбюраторами, а также то, что систе­мы впрыскивания топлива сложнее систем топливоподачи с ис­пользованием карбюраторов из-за большого числа подвижных пре­цизионных механических элементов и электронных устройств и требуют более квалифицированного обслуживания в эксплуатации. Современные системы впрыскивания топлива. По мере развития систем впрыскивания топлива на автомобили устанавливались механические, электронные, аналоговые и цифровые системы. К настоящему времени структурные схемы систем впрыскивания топлива стабилизировались и в основном классифицируются на два вида: распределенное и центральное впрыскивание топлива.
При распределенном впрыскивании топливо подается в зону впускных клапанов каждого цилиндра отдельной форсункой в определенный момент времени, согласованный с открытием советствующих впускных клапанов цилиндров (согласованное впрыскивание), или группами форсунок без согласования момента впрыскивания с процессами впуска в каждый цилиндр (несогла­сованное впрыскивание).
Системы распределенного впрыскивания топлива позволяют повысить безотказность пуска, ускорить прогрев и увеличить мощ-ностные показатели двигателя, а также дают возможность приме­нения газодинамического наддува, расширяют возможности со­здания различных конструкций впускного газопровода.
При центральном впрыскивании топливо подается одной фор­сункой, устанавливаемой на участке до разветвления впускного газопровода. В этом случае конструкция двигателя не имеет суще­ственных изменений. Система центрального впрыскивания прак­тически взаимозаменяема с карбюратором и может применяться на уже эксплуатируемых двигателях. При центральном впрыски­вании по сравнению с карбюратором обеспечивается большая точность и стабильность дозирования топлива.
Система распределенного впрыскивания топлива. На рис. 6.12 представлена система распределенного впрыскивания топлива L-Jetronic. Электрический топливный насос 1 подает топливо из бака 3 через фильтр 2 в топливный коллектор 4, в котором с помощью стабилизатора 5 поддерживается постоянный перепад давлений на входе и выходе топлива из форсунок 13. Стабилиза­тор перепада давлений поддерживает постоянное давление впрыс­кивания и обеспечивает возврат избыточного топлива обратно в бак. Этим обеспечивается циркуляция топлив в системе и исклю­чается образование паровых пробок. Из коллектора топливо по­ступает к рабочим форсункам, которые подают его в зону проход­ных отверстий впускных клапанов. Количество впрыскиваемого топлива задается электронным блоком управления 6 (ЭБУ) в за­висимости от температуры, давления и объема поступающего воздуха, частоты вращения коленчатого вала и нагрузки двигате­ля. В процессе работы системы впрыскивания ЭБУ взаимодейству­ет также с датчиком-распределителем 17 системы зажигания.
Объем поступающего воздуха является основным параметром, определяющим дозирование топлива. Воздух поступает в цилинд­ры через измеритель 8 расхода воздуха и впускной газопровод. Воз­душный поток, поступающий в двигатель, отклоняет напорно-измерительную заслонку 7 измерителя расхода воздуха на опреде­ленный угол. При этом с помощью потенциометра электрический сигнал, пропорциональный углу поворота заслонки, подается в блок управления, который определяет необходимое количество топлива и выдает импульсы управления моментом подачи топлива. Электронная схема управления впрыскивания топлива получает питание от аккумуляторной батареи 19 и начинает работать при включении зажигания и системы впрыскивания выключателем 20.

Электронная система впрыскивания топлива L-Jetronic:

Независимо от положения впускных клапанов, форсунки впрыс­кивают топливо за один или два оборота коленчатого вала двига­теля. Если впускной клапан в момент впрыскивания топлива фор­сункой закрыт, то топливо накапливается в пространстве перед клапаном и поступает в цилиндр при следующем его открытии одновременно с воздухом.
Регулирование количества поступающего к цилиндрам двига­теля воздуха производится дроссельной заслонкой 9, управляе­мой из салона педалью. В системе предусмотрен регулятор 18 рас­хода воздуха на холостом ходу, расположенный около дроссель­ной заслонки. Он обеспечивает дополнительную подачу воздуха при пуске и прогреве двигателя. По мере прогрева двигателя, на­чиная с температуры охлаждающей жидкости 50...70°С, регуля­тор прекращает подачу дополнительного воздуха. После этого при закрытой дроссельной заслонке воздух поступает только через верх­ний байпасный (обводной) канал,, сечение которого можно из­менять регулировочным винтом 11, что обеспечивает возможность регулирования частоты вращения в режиме холостого хода.
Стабилизатор 5 перепада давлений поддерживает постоянное избыточное давление топлива относительно давления воздуха в впускном газопроводе. В этом случае цикловая подача топлива форсункой 13 зависит от времени, в течение которого открыт ее клапан. Следовательно, основной принцип электронного управ­ления впрыскиванием топлива заключается в изменении (моду­ляции) электрического импульса, управляющего форсункой при поддержании постоянного перепада давления топлива.
Длительность импульсов управления временем впрыскивания топлива форсункой корректируется в зависимости от температу­ры охлаждающей жидкости по информации от датчика 15. Вве­денный в систему датчик 14 кислорода обеспечивает поддержание необходимого состава горючей смеси.
На режимах полного открытия дроссельной заслонки и разгона автомобиля необходимо обогащение горючей смеси, что обеспе­чивается ЭБУ по информации отдатчика 10 положения дроссель­ной заслонки. При открытии заслонки контактная система датчи­ка выдает импульсы, которые приводят к обогащению смеси в режиме разгона автомобиля.
В датчике 10 положения дроссельной заслонки предусмотрена контактная пара, от замкнутого или разомкнутого состояния кото­рой зависит отключение или включение топливоподачи в режиме принудительного холостого хода. Подача топлива прекращается при закрытой дроссельной заслонке, когда частота вращения ко­ленчатого вала двигателя более 1000 об/мин, и возобновляется при снижении частоты вращения до 850 об/мин.
С целью облегчения пуска холодного двигателя в системе преду­смотрена дополнительная пусковая форсунка 12, которая представ­ляет собой электромагнитный клапан с вихревым центробежным распылителем. Продолжительность открытия форсунки зависит от температуры охлаждающей жидкости в двигателе, фиксируемой датчиком 16.

 Электронная система центрального впрыскивания топлива
Mono- Motronic:

Система центрального впрыскивания топлива. Типичным при­мером центрального впрыскивания топлива является электронная система Mono-Motronic . Ее устанавливают на двигателях небольшого рабочего объема автомобилей обычно малого класса, например ВАЗ-21214, -21044. Конструктивно она включает в себя следующие основные устройства: электронный блок управления 13 на базе микропроцессора, смесительную камеру 3 с дроссельной заслонкой и установленным на ней датчиком 8, фиксирующим ее положение, электромагнитную форсунку 6, регулятор 7давления

топлива, электрический топливный насос 12, топливный фильтр 10, датчик 16 температуры охлаждающей жидкости, регулятор 4 час­тоты вращения в режиме холостого хода.
Действие регулятора частоты вращения коленчатого вала двига­теля на холостом ходу основано на изменении положения дроссель­ной заслонки или перепуска воздуха в обход дроссельной заслон­ки. После обработки информации от датчика частоты вращения микропроцессор формирует управляющий сигнал, подаваемый на исполнительное устройство, в качестве которого в таких системах может быть использован шаговый микроэлектродвигатель, кото­рый воздействует на дроссельную заслонку ил