Воскресенье, 19.11.2017, 12:10
Приветствую Вас Гость | RSS
Главная | Регистрация | Вход
Форма входа
Поиск
Календарь
«  Ноябрь 2009  »
ПнВтСрЧтПтСбВс
      1
2345678
9101112131415
16171819202122
23242526272829
30
Архив записей
Block title
авто Как правильно оценить свои недостат Мой сайт нет фото Windows Автомобили в Интернете Аккумулятор ПНХ Технология металлов торро джинсы Подготовка к выезду двигатель Запуск двигателя зимой Проблема Asus Skype КШМ Несколько советов по вождению фотоальбом грм Кислород система Вконтакте Система смазки СИСТЕМА ПИТАНИЯ СИСТЕМА ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ ИСТОЧНИКИ ТОКА
Block title
Block title
Мини-чат
Главная » 2009 » Ноябрь » 18 » СИСТЕМА ПИТАНИЯ КАРБЮРАТОРНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ
11:50
СИСТЕМА ПИТАНИЯ КАРБЮРАТОРНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

Смесеобразование и общее устройство системы питания

Смесеобразование. Сущность процесса смесеобразования в кар­бюраторных двигателях заключается в получении мельчайших ча­стиц бензина, полном их испарении и перемешивании с возду­хом. Процесс получения смеси воздуха с мелкораспыленным и частично испаренным бензином называется карбюрацией, а при­бор, в котором происходит этот процесс, — карбюратором. Ос­новным назначением карбюратора является дозирование подачи бензина для любого из возможных режимов работы двигателя. При этом смеседозирующие устройства карбюратора обеспечивают необходимое соотношение между распыленным топливом и воз­духом. Полученная таким образом смесь мельчайших частиц и па­ров бензина с воздухом называется горючей смесью. В цилиндрах двигателя горючая смесь смешивается с оставши­мися там от предыдущего цикла продуктами сгорания (остаточ­ными газами) и превращается в рабочую смесь.
В карбюраторных двигателях процесс смесеобразования происхо­дит за тысячные доли секунды. За это время бензин, поступающий в смесительную камеру карбюратора, должен достаточно тонко рас­пылиться, перемешаться с воздухом и испариться. Распыление топлива происходит главным образом из-за разности скоростей поступления топлива и воздуха. Наибольшая скорость движения топлива в смесительной камере карбюратора равна 5...7 м/с, а воздуха — 100... 150 м/с, что при­мерно в 20 —25 раз больше. С повышением скорости перемещения воздуха в смесительной камере тонкость распыления бензина уве­личивается, а следовательно, увеличивается и скорость его испа­рения. Увеличение скорости испарения бензина происходит еще и за счет подогрева горючей смеси горячими стенками цилиндров, камер сгорания и днищами поршней. Если такой подогрев смеси оказывается недостаточным, то применяют местный подогрев участка впускного газопровода, связывающего карбюратор с ци­линдрами двигателя, отработавшими газами. Наиболее полное смесеобразование обеспечивается при температуре 45...65"С.
Состав горючей смеси. Для полного сгорания 1 кг бензина тео­ретически требуется около 15 кг (или 12,5 м3) воздуха. Однако при работе карбюраторного двигателя количество воздуха в горючей смеси может быть больше или меньше теоретически необходимого. Поэтому состав горючей смеси характеризуется коэффициентом избытка воздуха а, который представляет собой отношение дей­ствительного количества воздуха La, участвующего в сгорании топлива, к теоретически необходимому его количеству Ц. Если в горючей смеси на 1 кг топлива приходится 15 кг воздуха, то смесь называется нормальной (а = La/LT - 1); если больше 15 кг, но не больше 17 кг, то обедненной (а = 1,05... 1,15); если больше 17 кг, то бедной (а = 1,2... 1,25); если меньше 15 кг, но не меньше 12 кг, то обогащенной (а = 0,8...0,95); если меньше 12 кг, то богатой (а = = 0,4...0,7). Наибольшая экономичность достигается при работе двигателя на обедненной смеси. Общее устройство системы питания. В карбюраторном двигателе система питания служит для приготовления горючей смеси, по­дачи ее к цилиндрам и отвода из них продуктов сгорания. В систе­му питания входят устройства, обеспечивающие подачу и очистку топлива и воздуха, приготовление горючей смеси, отвод отрабо­тавших газов и глушение шума при выпуске, хранение запаса топ­лива и контроль его количества.

Карбюраторы двигателей легковых автомобилей


На двигателях легковых автомобилей устанавливают карбюрато­ры эмульсионного типа с падающим потоком, обеспечивающим хорошее наполнение цилиндров горючей смесью. Такие карбюра­торы могут иметь несколько смесительных камер с параллельным включением. Это позволяет повысить мощность двигателя в связи с лучшей дозировкой и распределением горючей смеси по ци­линдрам.
Широко применяются двухкамерные карбюраторы с последо­вательным включением смесительных камер. В таких карбюраторах сначала включается в работу одна, так называемая первая (основ­ная), камера, а при увеличении нагрузки подключается другая, вторая (дополнительная), камера. Моделями таких типов карбю­раторов оснащаются двигатели многих легковых автомобилей.
Карбюратор 2108-1107010. На двигателях переднеприводных легковых автомобилей ВАЗ установлен двухкамерный карбюратор 2108-1107010 с падающим потоком и последовательным открыти­ем дроссельных заслонок. Последовательность открытия заслонок позволяет условно разделить работу карбюратора на два периода: период работы на обедненной (экономичной) смеси при малых и средних нагрузках двигателя, которые обеспечиваются работой смеседозирующей системы первой камеры, и период работы на обогащенной смеси при полных нагрузках двигателя в процессе совместной работы смеседозирующих устройств обеих камер кар­бюратора.
Карбюратор  через теплоизолирующую прокладку ус­танавливается на впускной газопровод с помощью четырех шпи­лек с гайками. Он состоит из двух базовых деталей корпуса  и крышки , в которой имеются входные горловины / смеситель­ных камер и колодцы для прохода воздуха к двум главным воз­душным жиклерам. В горловине первой камеры установлена воз­душная заслонка, а с боковой стороны крышки крепится пус­ковое устройство с регулировочным винтом, пружиной и мем­браной в сборе со штоком. В резьбовом канале крышки крепится электромагнитный клапан и топливный жиклер 21 системы холостого хода. Для подачи в карбюратор топлива и слива его из­лишков в крышке  установлены соответственно патрубки.
Совместно с корпусом отливаются большие диффузоры, в которые вставляются малые диффузоры, отлитые заодно с их распылителями. Внутри корпуса размещается поплавковая камера с топливными каналами и установлен распылитель ускоритель­ного насоса. Основная рабочая полость ускорительного насоса раз­мещена в приливе корпуса, к которому крепится крышка с рыча­гом привода и мембраной 14. Привод ускорительно насоса осу­ществляется от кулачка, установленного на оси дроссельной заслонки первой камеры. К приливу корпуса, образующему рабочую полость с жиклером, крепится крышка с мембра­ной экономайзера мощностных режимов, на которой закреп­лена игла, воздействующая на шариковый клапан.

Для передачи разрежения от карбюратора к вакуумному регулятору распределителя зажигания в корпусе установлен патрубок, а для отсоса картерных газов служит патрубок.
В первой и во второй смесительных камерах дроссельные за­слонки жестко закреплены винтами на осях, связанных с по­мощью троса с педальным приводом, расположенным в салоне Кузова. Воздушная заслонка также с помощью троса соединена с рукояткой управления, расположенной под панелью приборов салона кузова.
К основным устройствам и системам карбюратора относятся: система холостого хода и переходные системы, поплавковая ка­мера, главные дозирующие системы, экономайзер мощностных режимов, экономайзер полных нагрузок (эконостат), ускоритель­ный насос, пусковое устройство и система снижения токсичнос­ти отработавших газов.
Система холостого хода позволяет корректировать состав го­рючей смеси в диапазоне малых частот вращения коленчатого вала, а также при переходе двигателя на режимы работы при малых и средних нагрузках. На режиме холостого хода дроссельные зас­лонки  первой и  второй камер  закрыты, разреже­ние в диффузорах недостаточно для истечения топлива, а разре­жение под дроссельной заслонкой первой камеры достигает зна­чительной величины и передается во все каналы системы.
При этом топливо поступает из поплавковой камеры через главный топливный жиклер первой камеры и эмульсионный ко­лодец, поднимается по топливному каналу, проходит жиклер, смешивается с воздухом, поступающим из жиклера, и по эмуль­сионному каналу выходит в виде эмульсии под регулировочный винт качества смеси. Из щелевидного отверстия  на пути эмуль­сии подсасывается воздух из смесительной камеры. Образовавша­яся таким образом обогащенная горючая смесь поступает в впуск­ной газопровод, а затем в цилиндры двигателя.
Количество смеси на холостом ходу регулируется упорным вин­том, установленным на рычаге дроссельной заслонки. При завер­тывании винта дроссельная заслонка приоткрывается.
В этом карбюраторе при выключении зажигания отключается электромагнитный клапан, игла которого под действием пру­жины перекрывает топливный жиклер и не допускает работу системы с выключенным зажиганием.
Переходная система второй камеры вступает в работу в начале открытия дроссельной заслонки, когда поток воздуха раздваи­вается и горючая смесь переобедняется. В этом случае могут про­исходить обратные вспышки в воздушном фильтре. Во избежание этого явления вторую камеру оснащают переходной системой с выходным эмульсионным отверстием, обеспечивающим плав­ный переход с одного режима работы на другой в моменты нача­ла полного открытия дроссельных заслонок обеих камер. Данная переходная система работает подобно переходной системе с ще-левидным отверстием первой камеры, но она питается топли­вом через жиклер непосредственно из поплавковой камеры. При этом топливо смешивается с воздухом, поступающим через воздушный жиклер, и образовавшаяся эмульсия по каналу направляется под дроссельную заслонку через выходное отвер­стие 10. При дальнейшем открытии дроссельной заслонки разре­жение в диффузоре второй камеры возрастает, а у отверстия уменьшается, вследствие чего постепенно вступает в работу глав­ная дозирующая система второй камеры, соединенная каналами с поплавковой камерой.
Поплавковая камера карбюратора сбалансированная, это до­стигается двумя отверстиями, соединяющими поплав­ковую камеру  с воздушным фильтром, вследствие чего в них уравновешивается давление и устраняется влияние загрязнения воздушного фильтра на состав горючей смеси. Если поплавковая камера не сбалансирована, т.е. сообщается непосредственно с ат­мосферой, то при увеличении сопротивления воздушного фильт­ра (из-за его загрязнения) возрастает разрежение в диффузоре и горючая смесь значительно обогащается.

Главная дозирующая система:

Благодаря двум сообщающимся объемам поплавковой камеры, которые охватывают смесительные камеры с двух сторон, обеспе­чена надежная подача к ним топлива через фильтр даже при сильных кренах автомобиля. Карбюратор имеет двойной попла­вок из эбонита, соединенный с запорным устройством, и патрубок с жиклером, перепускающим излишки топлива обратно в топливный бак.
Главные дозирующие системы приготавливают горючую смесь необходимого состава при работе двигателя на режимах с частичны­ми нагрузками и полном открытии дроссельных заслонок. При этом топливо из поплавковой камеры через жиклеры поступает к эмульсионным колодцам, в которых на­ходятся эмульсионные трубки, и смешивается с воздухом, по­ступающим из воздушных жиклеров. Затем эта топливовоздушная смесь поступает через каналы в распылитель, где смешива­ется с воздухом, протекающим через диффузоры / смесительных камер, образуя горючую смесь. Дозированием количества воздуха, поступающего в эмульси­онные колодцы через жиклеры, можно получить характеристи­ку карбюратора, близкую к оптимальной. Это объясняется тем, что воздух, поступающий в колодцы через жиклеры, изменяет разрежение перед топливными жиклерами. При этом интен­сивность истечения топлива значительно снижается (затормажи­вается), а отверстия в эмульсионных трубках обеспечивают хо­рошее эмульсирование топлива. Подбором размеров воздушных жиклеров можно обеспечить такую закономерность изменения разрежения у топливных жиклеров, которая позволяет по мере открытия дроссельных заслонок и увеличения разрежения в диф­фузоре обеднять горючую смесь до необходимых значений коэф­фициента избытка воздуха.
Количество смеси, поступающей в двигатель, регулируется открытием дроссельных заслонок. При этом дроссельная заслон­ка первой камеры соединяется механически с дроссельной за­слонкой второй камеры таким образом, что в тот момент, когда первая открыта на 2/з своего полного открытия, начинает откры­ваться заслонка второй камеры. Следовательно, на режимах дрос­селирования в основном работает первая смесительная камера, обеспечивающая работу двигателя в широком диапазоне.  
Экономайзер мощностных режимов служит для обогащения смеси на мощностных режимах (при больших и полных открытиях дрос­сельной заслонки), обеспечивая тем самым соответствующий этим режимам состав горючей смеси. Экономайзер мощностных режи­мов мембранного типа. Он соединяется каналом 10 с поплавковой камерой, в которой установлены главные топлив­ные жиклеры.  

Рис. 6.6. Экономайзер и эконостат мощностных режимов:

Полость над мембраной /соединяется с поддроссельным про-странством воздушным каналом. Жиклер  экономайзера уста-навливается в топливном канале. Через шариковый клапан соединяются внутренняя полость под мембраной и поплавковая камера карбюратора.
При открытии дроссельной заслонки на большой угол разре¬жение во впускном газопроводе уменьшается и соответственно снижается его воздействие через воздушный канал на мембрану. Вследствие этого пружина отжимает вправо связанные с ней мем¬брану и шариковый клапан. При этом дополнительное коли¬чество топлива через жиклер экономайзера по каналу  поступает в главную дозирующую систему, обогащая горючую смесь.
Экономайзер полных нагрузок (эконостат) взаимодействует со второй смесительной камерой и вступает в работу на нагрузочных и скоростных режимах, близких к предельным, при полностью открытых дроссельных заслонках, обогащая горючую смесь для получения максимальной мощности двигателя. При этом топли¬во поступает через топливный жиклер, проходит эмульсионную трубку и по топливному каналу поступает к впрыскивающей трубке эконостата, размещенной выше распылителя главной дозирующей системы.
Ускорительный насос служит для кратковременного обогащения горючей смеси в режиме ускорения (разгона) авто­мобиля. Особенностью его устройства является наличие распыли­телей в каждой смесительной камере. Ускорительный насос мем­бранного типа с приводом от кулачка, расположенного на оси дроссельной заслонки . Производительность насоса не регулиру­ется, а зависит только от профиля кулачка. При резком откры­тии дроссельной заслонки  кулачок перемещает рычаг и через толкатель 4 нажимает на мембрану , преодолевая сопротивление возвратной пружины. Мембрана через колодец ускорительного насоса, шариковый клапан и распылители подает топливо в первую и вторую смесительные камеры, тем самым обогащая го­рючую смесь. При возвращении мембраны в исходное положение топливо из поплавковой камеры засасывается через обратный шариковый клапан и поступает в рабочую полость ускоритель­ного насоса.
Пусковое устройство обеспечивает приготовление богатой сме­си, что способствует быстрому пуску и прогреву холодного двига­теля. В нем предусмотрены мембранный и рычажный механизмы для закрытия воздушной заслонки и прикрытия дрос­сельной заслонки. Особенность этих механизмов заключается в использовании фигурных кромок на рычаге.

Наружная фигурная кромка воздействует на промежуточный рычаг, связанный с дроссельными заслонками через регулиро­вочный винт, фиксируемый скобкой. При полном закрытии воздушной заслонки  дроссельная заслонка первой камеры приоткрывается на 0,8... 1,5 мм (величина И'). В промежуточных положениях рычага  его фигурные кромки  взаимодейству­ют со штифтом поводка 8 воздушной заслонки и допускают ее открытие на определенный угол. Ручное управление рычагом  осуществляется рукояткой из салона кузова посредством тяги.
При пуске холодного двигателя рычаг поворачивается против часовой стрелки (вытягиванием рукоятки на себя); при этом об­разовавшийся зазор между фигурными кромками рычага и поводка позволяет возвратной пружине удерживать воздуш­ную заслонку в закрытом положении. Одновременно с этим из-за значительного разрежения под прикрытой дроссельной заслон­кой и в смесительной камере вступают в работу система холосто­го хода и главная дозирующая система первой камеры, приготав­ливая богатую горючую смесь.С увеличением разрежения под дросселем первой камеры мем­брана будет воздействовать на шток и принудительно приот­крывать воздушную заслонку. Величину приоткрывания заслонки (пускового зазора) h = 2,5... 3,2 мм можно регулировать винтом. Величина приоткрывания зависит от ширины паза между кром­ками рычага  и от положения регулировочного винта.
По мере прогрева двигателя рычаг 4 поворачивают по часовой стрелке, при этом с помощью наружной фигурной кромки 10 этого рычага дроссельная заслонка приоткрывается на больший угол, а фигурной кромкой 6 полностью открывается воздушная заслонка. Все элементы пускового устройства подобраны таким образом, чтобы воздушная заслонка при пуске и начале прогрева двигателя открывалась и закрывалась автоматически, не допуская черезмерного обогащения или обеднения горючей смеси.
Система снижения токсичности отработавших газов обеспечи­вает управление включением и отключением электромагнитного клапана 3 (рис. 6.9) карбюратора 4 при его работе в режиме эко­номайзера принудительного холостого хода (ЭПХХ). Это проис­ходит, например, при движении автомобиля под уклон или его быстром торможении, когда резко закрывается дроссельная за­слонка 5 при высокой частоте вращения коленчатого вала.
На указанном режиме при помощи электромагнитного клапа­на прекращается подача топлива в систему холостого хода, что снижает расход топлива и токсичность отработавших газов.
Электронный блок управления 2 является основным узлом эко­номайзера принудительного холостого хода и всей системы сни-

Принципиальная схема управления ЭПХХ:

жения токсичности, встроенной в карбюратор. Информация к блоку поступает в виде импульсов напряжения по двум каналам: от концевого выключателя 10 о положении дроссельной заслон­ки, и от катушки зажигания 1, связанной с электронным комму­татором 11, о частоте вращения коленчатого вала. Поступающая по обоим каналам информация обрабатывается блоком управле­ния, который в необходимые моменты подает напряжение, дос­таточное для включения электромагнитного запорного клапана. Концевой выключатель 10 регулировочного (упорного) винта 8 соединяет пятую клемму электронного блока управления 2 с «мас­сой» автомобиля при закрытой дроссельной заслонке 5.
Принцип работы системы управления электромагнитным кла­паном заключается в следующем. Перед пуском двигателя дрос­сельная заслонка первой камеры карбюратора закрыта. При этом регулировочный винт 8 количества горючей смеси, контактируя с рычагом 6 привода дроссельных заслонок, замыкает электри­ческую цепь. В результате этого ток поступает с корпуса карбюра­тора 4 на пятую клемму электронного блока управления 2 и далее через шестую клемму на электромагнитный клапан 3, который открывает топливный жиклер, установленный в канале 9 системы холостого хода. После пуска двигателя и при его работе на холос­том ходу электромагнитный клапан 3 получает питание от элект­ронного блока управления.
При увеличении частоты вращения коленчатого вала более 1900 об/мин электронный блок управления 2 отключается и не действует на электромагнитный клапан, но в катушку клапана поступает ток, так как пятая клемма блока управления не соеди­няется с «массой».
При резком закрытии дроссельных заслонок, что имеет место при принудительном холостом ходе, рычаг 6 упирается в регули­ровочный винт 8 и шунтирует пятую клемму «на массу». В этом случае электромагнитный клапан отключается, так как на него ток не поступает, его игла перекрывает топливный жиклер холо­стого хода, прерывая подачу горючей смеси.
При уменьшении частоты вращения коленчатого вала до 1650 об/мин включается электронный блок управления 2 и на электромагнитный клапан 3 снова подается ток, который откры­вает топливный жиклер и подает горючую смесь из канала 9. Кар­бюратор имеет также полость 7 подогрева горючей смеси при вы­ходе ее из системы холостого хода.
На двигателях переднеприводных автомобилей «Москвич-2141», -21412 устанавливают соответственно карбюраторы ДААЗ-2141-1107010 типа «Озон» и ДААЗ-21412-1107010 типа «Солекс», а на двигателях автомобилей ЗАЗ-1102, -1105 «Таврия» — ДААЗ-21081-1107010. Устройство и принцип действия основных смеседозирую-щих систем этих карбюраторов не имеют принципиальных разли­чий от описанных выше, за исключением того, что привод дрос­сельной заслонки второй камеры у карбюратора ДААЗ-2141-1107010 пневматический. Кроме того, различны тарировочные данные жиклеров этих карбюраторов.

Электронные системы впрыскивания топлива


Применение и принцип работы систем впрыска топлива. Преде­лом обеднения смеси является неравномерность распределения ее по цилиндрам. В двигателях с карбюраторным питанием неравно­мерность состава смеси может достигать 10... 15 %. Этот недоста­ток может быть устранен применением систем впрыска топлива. В этом случае улучшаются равномерность распределения топлива по цилиндрам, газодинамические характеристики впускного трак­та, обеспечивается более высокий коэффициент наполнения ци­линдров свежим зарядом, появляется возможность применения топлива с более низким октановым числом и т.д. При примене­нии систем впрыска топлива мощность двигателя повышается в среднем на 10... 12 %, улучшается топливная экономичность, сни­жается токсичность отработавших газов.
Система электронного впрыска топлива включает в себя топлив­ный насос с электроприводом и регулятор давления, поддерживающий постоянное рабочее давление в системе до 0,17...0,20 МПа.
Впрыск топлива во впускные каналы цилиндров осуществляется электромагнитными форсунками, время открытия которых зависит от давления во впускной системе двигателя и частоты вращения коленчатого вала.
Принципиальная схема электромагнитной форсунки для впрыс­ка топлива показана на рис. 6.10, а. В корпусе 1 форсунки располо­жены игольчатый клапан 2, нагруженный усилием мембраны 3, и соленоид 4.
Когда игла прижата к седлу распылителя, поступающее из топ­ливной магистрали 7 топливо проходит через корпус форсунки на слив. В соответствии с электрическим сигналом от распредели­тельного устройства 5 соленоид 4 освобождает мембрану 3, в этом случае сливной канал 9 закрывается, а игла 2 под давлением топ­лива поднимается.
На выходе из сопла форсунки факел топлива <? получает вра­щательное движение и впрыскивается в виде широкого конуса. Часть топлива, просочившаяся между иглой и корпусом, удаляет­ся через отверстие б в сливную магистраль. Максимальный подъем иглы составляет 0,15... 0,17 мм, а продолжительность подъема иглы колеблется в пределах 1,5...6,5 мс.
Расположение электромагнитной форсунки 11 показано на рис. 6.10, б. Она закрепляется на впускном газопроводе 13, а ее распиливающий конус 12 при впрыскивании топлива направ­лен в зону проходного отверстия впускного клапана   

Характеристика двигателя с системой впрыска топлива и карбюратором:

Особенностью электронной топливовпрыскивающей системы является то, что она функционирует во взаимосвязи с электронным блоком управле­ния, а в качестве главного уп­равляющего параметра для регулирования подачи топлива используется величина расхода воздуха, поступающего в цилиндры двигателя. Количество топ­лива, впрыскиваемого в надкла-панные пространства, зависит от массовой скорости воздушного потока и его объема во впуск­ном тракте

На снятой с двигателя легкового автомобиля характеристике (рис. 6.11) показаны усредненные показатели, характеризующие эффективный удельный расход топлива ge и среднее эффективное давление ре. Испытания проведены соответственно при встроен­ной системе впрыска топлива (сплошные линии) и при работе двигателя с классической (карбюраторной) системой питания (пунктирные линии). Количественная оценка этих кривых во всем диапазоне частот вращения коленчатого вала показывает реаль­ное преимущество системы впрыска топлива, как по экономи­ческим, так и по динамическим показателям.
Наряду с этим основным препятствием более широкого рас­пространения систем впрыска топлива является их более высокая стоимость по сравнению с карбюраторами, а также то, что систе­мы впрыскивания топлива сложнее систем топливоподачи с ис­пользованием карбюраторов из-за большого числа подвижных пре­цизионных механических элементов и электронных устройств и требуют более квалифицированного обслуживания в эксплуатации. Современные системы впрыскивания топлива. По мере развития систем впрыскивания топлива на автомобили устанавливались механические, электронные, аналоговые и цифровые системы. К настоящему времени структурные схемы систем впрыскивания топлива стабилизировались и в основном классифицируются на два вида: распределенное и центральное впрыскивание топлива.
При распределенном впрыскивании топливо подается в зону впускных клапанов каждого цилиндра отдельной форсункой в определенный момент времени, согласованный с открытием советствующих впускных клапанов цилиндров (согласованное впрыскивание), или группами форсунок без согласования момента впрыскивания с процессами впуска в каждый цилиндр (несогла­сованное впрыскивание).
Системы распределенного впрыскивания топлива позволяют повысить безотказность пуска, ускорить прогрев и увеличить мощ-ностные показатели двигателя, а также дают возможность приме­нения газодинамического наддува, расширяют возможности со­здания различных конструкций впускного газопровода.
При центральном впрыскивании топливо подается одной фор­сункой, устанавливаемой на участке до разветвления впускного газопровода. В этом случае конструкция двигателя не имеет суще­ственных изменений. Система центрального впрыскивания прак­тически взаимозаменяема с карбюратором и может применяться на уже эксплуатируемых двигателях. При центральном впрыски­вании по сравнению с карбюратором обеспечивается большая точность и стабильность дозирования топлива.
Система распределенного впрыскивания топлива. На рис. 6.12 представлена система распределенного впрыскивания топлива L-Jetronic. Электрический топливный насос 1 подает топливо из бака 3 через фильтр 2 в топливный коллектор 4, в котором с помощью стабилизатора 5 поддерживается постоянный перепад давлений на входе и выходе топлива из форсунок 13. Стабилиза­тор перепада давлений поддерживает постоянное давление впрыс­кивания и обеспечивает возврат избыточного топлива обратно в бак. Этим обеспечивается циркуляция топлив в системе и исклю­чается образование паровых пробок. Из коллектора топливо по­ступает к рабочим форсункам, которые подают его в зону проход­ных отверстий впускных клапанов. Количество впрыскиваемого топлива задается электронным блоком управления 6 (ЭБУ) в за­висимости от температуры, давления и объема поступающего воздуха, частоты вращения коленчатого вала и нагрузки двигате­ля. В процессе работы системы впрыскивания ЭБУ взаимодейству­ет также с датчиком-распределителем 17 системы зажигания.
Объем поступающего воздуха является основным параметром, определяющим дозирование топлива. Воздух поступает в цилинд­ры через измеритель 8 расхода воздуха и впускной газопровод. Воз­душный поток, поступающий в двигатель, отклоняет напорно-измерительную заслонку 7 измерителя расхода воздуха на опреде­ленный угол. При этом с помощью потенциометра электрический сигнал, пропорциональный углу поворота заслонки, подается в блок управления, который определяет необходимое количество топлива и выдает импульсы управления моментом подачи топлива. Электронная схема управления впрыскивания топлива получает питание от аккумуляторной батареи 19 и начинает работать при включении зажигания и системы впрыскивания выключателем 20
.

Электронная система впрыскивания топлива L-Jetronic:

Независимо от положения впускных клапанов, форсунки впрыс­кивают топливо за один или два оборота коленчатого вала двига­теля. Если впускной клапан в момент впрыскивания топлива фор­сункой закрыт, то топливо накапливается в пространстве перед клапаном и поступает в цилиндр при следующем его открытии одновременно с воздухом.
Регулирование количества поступающего к цилиндрам двига­теля воздуха производится дроссельной заслонкой 9, управляе­мой из салона педалью. В системе предусмотрен регулятор 18 рас­хода воздуха на холостом ходу, расположенный около дроссель­ной заслонки. Он обеспечивает дополнительную подачу воздуха при пуске и прогреве двигателя. По мере прогрева двигателя, на­чиная с температуры охлаждающей жидкости 50...70°С, регуля­тор прекращает подачу дополнительного воздуха. После этого при закрытой дроссельной заслонке воздух поступает только через верх­ний байпасный (обводной) канал,, сечение которого можно из­менять регулировочным винтом 11, что обеспечивает возможность регулирования частоты вращения в режиме холостого хода.
Стабилизатор 5 перепада давлений поддерживает постоянное избыточное давление топлива относительно давления воздуха в впускном газопроводе. В этом случае цикловая подача топлива форсункой 13 зависит от времени, в течение которого открыт ее клапан. Следовательно, основной принцип электронного управ­ления впрыскиванием топлива заключается в изменении (моду­ляции) электрического импульса, управляющего форсункой при поддержании постоянного перепада давления топлива.
Длительность импульсов управления временем впрыскивания топлива форсункой корректируется в зависимости от температу­ры охлаждающей жидкости по информации от датчика 15. Вве­денный в систему датчик 14 кислорода обеспечивает поддержание необходимого состава горючей смеси.
На режимах полного открытия дроссельной заслонки и разгона автомобиля необходимо обогащение горючей смеси, что обеспе­чивается ЭБУ по информации отдатчика 10 положения дроссель­ной заслонки. При открытии заслонки контактная система датчи­ка выдает импульсы, которые приводят к обогащению смеси в режиме разгона автомобиля.
В датчике 10 положения дроссельной заслонки предусмотрена контактная пара, от замкнутого или разомкнутого состояния кото­рой зависит отключение или включение топливоподачи в режиме принудительного холостого хода. Подача топлива прекращается при закрытой дроссельной заслонке, когда частота вращения ко­ленчатого вала двигателя более 1000 об/мин, и возобновляется при снижении частоты вращения до 850 об/мин.
С целью облегчения пуска холодного двигателя в системе преду­смотрена дополнительная пусковая форсунка 12, которая представ­ляет собой электромагнитный клапан с вихревым центробежным распылителем. Продолжительность открытия форсунки зависит от температуры охлаждающей жидкости в двигателе, фиксируемой датчиком 16.

 Электронная система центрального впрыскивания топлива
Mono- Motronic:

Система центрального впрыскивания топлива. Типичным при­мером центрального впрыскивания топлива является электронная система Mono-Motronic . Ее устанавливают на двигателях небольшого рабочего объема автомобилей обычно малого класса, например ВАЗ-21214, -21044. Конструктивно она включает в себя следующие основные устройства: электронный блок управления 13 на базе микропроцессора, смесительную камеру 3 с дроссельной заслонкой и установленным на ней датчиком 8, фиксирующим ее положение, электромагнитную форсунку 6, регулятор 7давления

топлива, электрический топливный насос 12, топливный фильтр 10, датчик 16 температуры охлаждающей жидкости, регулятор 4 час­тоты вращения в режиме холостого хода.
Действие регулятора частоты вращения коленчатого вала двига­теля на холостом ходу основано на изменении положения дроссель­ной заслонки или перепуска воздуха в обход дроссельной заслон­ки. После обработки информации от датчика частоты вращения микропроцессор формирует управляющий сигнал, подаваемый на исполнительное устройство, в качестве которого в таких системах может быть использован шаговый микроэлектродвигатель, кото­рый воздействует на дроссельную заслонку ил

Просмотров: 7805 | Добавил: Vidos | Теги: система | Рейтинг: 5.0/2
Всего комментариев: 0
Имя *:
Email *:
Код *:
Copyright MyCorp © 2017